“去钴化”下的宁德时代，第一宝座稳否？

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作为“创业板一哥”、动力电池龙头，宁德时代的一举一动备受关注。

2019 年拿下净利 43.56 亿后，准备再投 300 亿打“产能大战”，以缓解动力电池产能不足问题，拉动自身产量，稳固其在动力电池的行业龙头地位。然而，2020 年的风向已然发生了些变化。随着“去钴化”的推进、比亚迪电池崛起，以及日韩电池的强势入境，宁德时代的第一宝座可能坐的并不踏实。

电池龙头再造血

2 月 27 日，宁德时代发布 2019 年年度业绩快报。快报显示，2019 年，宁德时代实现营业总收入 455.46 亿元，同比增长 53.81%；利润总额 55.24 亿元，同比增长 31.39%；归属于上市公司股东的净利润达 43.56 亿元，同比增长 28.61%。

在年度业绩快报公布的前一天，宁德时代接连抛出定增方案以及投资公告，涉及资金总额约 300 亿元。其中，定增拟募现金不超过 200 亿元，公司再另自筹约 100 亿元。募集资金计划用于 5 个项目：宁德时代湖西锂离子电池扩建项目，江苏时代动力及储能锂离子电池研发与生产项目（三期），四川时代动力电池项目（一期），电化学储能前沿技术储备研发项目，以及补充流动资金。



其实，宁德时代账面资金 2019 年底仍有富余。官方显示，截至 2019 年底，公司前次募集资金的 53.52 亿元中，还有 9.62 亿元尚未使用。对于次巨额融资，宁德时代方面表示，目前公司大力发展动力电池系统业务，同时积极布局储能锂电池业务。

如此扩容之势，在业内人士看来，纯电动汽车越来越被整车行业重视的当下，宁德时代的这一举动将进一步缓解动力电池的产能不足问题，拉动自身产量，稳固其在动力电池行业中的头部地位。

数据显示，在 2017 年到 2019 年，宁德时代已经三年位列全球动力电池销量冠军。在 2019 年，宁德时代的动力电池装车量则占到中国的 50.57%，行业地位突出。

根据 SNE Research 数据，宁德时代的全球动力电池 2019 年出货量达到 32.5GWh，同比增长 38.89%，占比接近三分之一，同时领先排名第二的松下 3.67 个百分点。2020 年 2 月 3 日发公告确定与特斯拉合作后，宁德时代更是成为闪耀的“明星股”。

而动力电池产能不足，一直是困扰主机厂向新能源汽车方向转型的“阿喀琉斯之踵”。

例如，由于 LG 化学的动力电池产能不足，捷豹旗下纯电动车型 I-Pace 自 2 月 17 日开始出现了持续长达一周多的停产，同时奥迪、戴姆勒也由于产能问题而削减旗下纯电动车 e-tron、奔驰 EQC 的产能。

2020 年后，新能源车市场更会受到前所未有的重视，从而对产能的要求也将急速增加。

2020 年欧洲开始实行史上最严的碳排放政策——《欧洲议会和理事会第(EU)2019/631 号条例》。政策显示，2020 年 1 月 1 日起，车企新登记轿车中至少 95%需达到 95g/km 的 CO2 排放控制目标，2021 年起所有新登记轿车的 CO2 平均排放需低于 95g/km。

然而，2018 年欧洲平均碳排放为 120.4g/km，按照新排放要求，欧洲车企还需整体降低 21.1%的碳排放，对应大约 4.1 升 /100km 的汽油排放或 3.6 升 /100km 的柴油排放。而这一要求将使车企们“压力山大”。现代起亚、大众、FCA、戴姆勒、宝马、PSA 等各大车企密集投放了电动车新车型，全面电动化趋势已来。

在行业普遍看好的情况下，宁德时代进一步扩大产能稳固自身地位之举，便不难理解了。

危机四伏，比亚迪和海外巨头能否撼动其产业地位？

宁德时代的电池技术，一直被视为外界的“风向标”，2015 年前，就在其他选择磷酸铁锂电池方向时，宁德时代就已经将“难啃”的三元电池技术作为选择方向。

磷酸铁锂电池安全性比较好，比较便宜，耐久性也更强，但是能量密度差，更适合对续航要求不高对安全性要求高的新能源客车。三元锂电池在储能上比磷酸铁锂更具潜力，后来经过技术迭代安全性得到验证，价格上也达到了合理范围。

2015 年三元锂电池安全性受国家认可后，宁德时代一跃而起，一举成为行业龙头。与两种方向都布局不同，比亚迪主要专注于磷酸铁锂电池方向，这让比亚迪失去了良好发展机会。

然而，随着“去钴”概念的兴起，以及磷酸铁锂电池技术的突破，宁德时代的老大位置似乎就做的不那么轻松了。

钴元素是目前三元锂动力电池的必要元素，但其成本高昂，来源稀缺，是制约动力电池成本下降的关键因素。因此，去钴一直是动力电池行业努力的方向。而在全球市场中，宁德时代“一马当先”，钴金属使用量所占份额为 21%

与此同时，2019 年，磷酸铁锂电池有了明显的技术进步，磷酸铁锂电池和三元材料电池的体积能量密度差距缩小，市场开始出现高密度的磷酸铁锂材料和单电芯容量达到 150-200Ah 的大电芯。没有低密度致命伤的磷酸铁锂电池，成本优势明显。

比亚迪因此得益。日前，比亚迪透露将推出“刀片电池”结构，其能量密度不算很高，达到 140Wh/kg，和上述的宁德 811 电池密度（180Wh/kg）有不少差距，但是它在体积能量密度却是杠杠的，这对于底盘空间有限的乘用车意义非凡，在有限的空间可以布局更多电池以提升续航能力。根据官方公布，比亚迪“汉”的最高续航里程将为 605km，加速性能将可以与 Model 3 比肩。

补齐密度较低的短板后，新的磷酸铁锂电池成本低、稳定性高的特点可以助比亚迪打开新的市场空间。而且，比亚迪已经计划在 2022 年将电池业务拆分上市，这可能冲击动力电池市场。

虽然宁德时代的 CTP 无模组动力电池包技术被特斯拉看好而成为“无钴”磷酸铁锂电池的主要供应商。然而，在收购拥有干电级技术的 Maxwell 公司后，特斯拉也在打造自己的无钴电池生产线，据外媒报道，特斯拉有望将电池成本降低至降低至 100 美元 /kWh。既是合作对象，也是未来的劲敌，宁德时代还得处处提防。

随着政策的放开，海外电池巨头纷纷涌入，宁德时代危机四伏。

动力电池应用分会数据显示，刚刚过去的 1 月份，日本松下电池和韩国 LG 化学纷纷挤进我国新能源汽车动力电池装机量 TOP10。其中，松下电池排名第 4，LG 化学排名第 7，超越一众国内动力电池企业。其中，LG 同宁德时代一起成为特斯拉新的电池供应商。



看来只有依靠技术升级、供应链整合、人工效率和管理效率的不断提升，宁德时代才能够持续应对这些内外对手的挑战，稳坐第一宝座。